参考资料：

　　●5月11日，国家七部委联合召开了全国治理车辆超载超限工作电视电话会议，重拳出击超载超限，拉开了在全国开展公路车辆超载超限治理“攻坚战”的帷幕。

　　●我国每年因车辆超限超载造成的损失超过300亿元，全国70%的道路安全事故和超载超限有关，超载超限已成为严重影响国家和人民生产安全、危及社会经济秩序稳定的一个突出社会问题。

　　●超载现象得到标本治理，只有政府部门的联合，统一行动才能取得真正的效果。

　　打响治超“攻坚战” 5月11日，交通部、公安部、国家发展和改革委员会、国家质检总局、国家工商总局、国务院法制办、国家安全生产监管局七部门联合召开了全国治理车辆超载超限工作电视电话会议，拉开了在全国开展公路车辆超载超限治理“攻坚战”的帷幕。

　　据悉，我国每年因车辆超限超载造成的损失超过300亿元，全国70%的道路安全事故和超载超限有关，超载超限已成为严重影响国家和人民生产安全、危及社会经济秩序稳定的一个突出社会问题。为此，国务院成立了由交通部牵头、公安部等其他六部门参加的全国治理超载超限工作领导小组，并批准了七部门联合制定的《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》。

　　◆三个阶段：交通部部长张春贤代表治理领导小组指出，这次整顿将分三个阶段进行。从现在至6月中旬，为集中宣传阶段和“大吨小标”车辆恢复吨位的准备阶段；从今年6月中旬至明年2月底，为集中治理阶段；明年3月初至5月底，为总结阶段。张春贤说，交通管理部门将建立货运经营企业和营业性货运驾驶员信誉档案，实行违章登记行为的登记、抄告和公告制度。凡同一车辆违章公告超过2次，取消违法驾驶员的营业性运输从业资格；同一运输企业违章公告车辆超过总数5%的，降低企业的资质等级。

　　◆五项主要任务：交通部长张春贤，受全国道路交通安全工作部级联席会议的委托，对治理超载超限工作进行了部署。张春贤说，治超工作要明确以下五项主要任务。

　　——广泛宣传，全面动员。要把宣传工作贯穿始终，使超载超限运输者自觉停止违法违规行为。

　　——清理“大吨小标”车辆，整顿非法改装行为。公安车管部门要免费为“大吨小标”车辆更正核定载质量或换发车辆行驶证；交通部门对“大吨小标”车辆以前应缴纳交通规费的差额部分，免予追缴。

　　工商行政管理部门对未经批准擅自从事汽车改装的企业，要坚决予以取缔。同时，对擅自改装的车主，也要依法处罚。

　　——加强路面执法，开展集中治理。前一个月重点治理车货总重超过20吨的违规车辆，然后全面展开。对鲜活农产品、危险化学品等运输车辆，要区别对待，行驶途中原则上不予卸载。

　　——采取经济手段，调节利益关系。交通部门要适当降低车辆通行费征收标准，并对多轴大型车辆给予收费优惠，以降低运输成本。同时，可适时在一些重点地区和重点路段推行计重收费，并按照不超过车辆超限超载认定标准的要求，收取车辆通行费。

　　——整顿道路运输市场秩序。要实行违章行为的登记、抄告和公告制度，凡同一车辆违章公告超过2次，同一运输企业违章公告车辆超过车辆总数5%的，取消违法驾驶员的营业性运输从业资格，降低该企业的资质等级。

　　以往超限超载为什么攻不下来？

　　◆超载屡禁不止的核心问题是利益驱动。

　　当超载成为一个普遍事实的时候，运输行业在价格盘算之时，实际上已经把超载获得的额外收益计算入内，超载者必然比不超载者拥有更高的盈利空间，更多的竞争优势。

　　“超限超载现象之所以屡禁不绝，核心问题是利益驱动。”北京市交通委员会主任赵文芝指出。顺着这一思路不难发现，超限超载现象背后是一根长期结成的利益链条，其所衍生的，是公路货运行业的畸形生态。

　　有人把形成超载的原因归结为运输行业的恶性竞争。交通部公路司运输管理处处长谢家举说，目前全国公路车辆运力总体上是供大于求，惟一的竞争手段就是杀价，致使运价多年停滞不前，“20世纪80年代每吨公里2毛钱左右，如今20多年了，只涨到3毛钱左右，这不是很奇怪？”

　　车主们以竞相压价来承揽货源，以超限超载来获取利润，形成了“压价———超限超载———运力过剩———再超限超载”的恶性循环。正常使用年限在10年左右的货运车辆，一般2至3年后即报废。一段时间交通部门对超限超载简单地“以罚代管”，更加剧了货车的超限超载行为。

　　◆过去在治理超限超载的过程中，虽然各个部门决心、力度都很大，但互相之间很少密切配合。各部门在自己的职权范围内执法，自扫门前雪，治点不治面，成效却并不明显。

　　超载问题的形成，是由市场发展过程中的无序竞争引起的，竞争带来运费的下降。为了获得更多利益或保住已有的利益，用户便以超载来弥补竞争带来的运费下降。

　　以往公安和交通部门，仅从查处超载行为的执法角度来解决超载问题，固然没有错，但仅靠一两个部门从“堵”的方面来执法，并没有让运输户的利益问题得到根本解决，只会使原本就已经存在的经济利益问题更加突出。

　　高额的过路过桥费、养路费、各种运输管理费和恶性竞争导致的超低运费，使得正常的运输成本难以维持。为了尽量减少各种费用，“大吨小标”车应运而生了，强大的承载能力加较小的核定载重，在市场上大行其道，而按设计标准生产的车辆，却少有人问津。

　　为了从源头上控制超载车，发改委曾经多次整顿公告内的“大吨小标”问题。对公告内的每一款车型逐一排查，清除违规现象，力度最大的一次曾经撤销了几千个不合标准的车型公告。但发改委的工作，并不能全面解决问题。在一些地方，与公告不相符合的车辆，仍然能够上牌照，并且照样可以上路行驶。

　　对于超载，司机直接面对的就是公安和交通部门的执法人员，而这两部门对司机的双重标准也曾经是困扰治理超载的一个老问题。公安部的交警在查处超载时以行驶证上的核定载荷为准，超过了就要进行相应的处罚，名叫治“超载”。交通部的路政人员在查处超过载货标准的车辆时，以交通部的有关规定为准，如交通部2号令，载货超了不叫“超载”叫“超限”。

　　由于标准不同，说法不同，同一辆车在两个不同部门的执法人员面前，就可能得出不同的结论。在以往的采访中，看到司机为了两部门不同标准问题和执法人员争得面红耳赤的事，早就是屡见不鲜了。最后的结果经常是司机拿着一个部门的法规条文，就算白纸黑字写着不超，在另一个部门的执法人员面前也往往要挨罚。罚了不卸载，交了钱就能走，索性就多多地超载，没准还能侥幸躲过罚款，致使超载行为愈演愈烈。

　　“治超”带来的积极影响

　　作为“治超”工作的重要组成部分，整顿车辆“大吨小标”，将对载货车生产企业的生产销售产生一定影响。2月底，一汽与东风率先表态，全力支持政府“治超”工作，不再生产“大吨小标”车辆。目前，国家发改委已经接到1000多个车型吨位恢复的申请。但是仍有一部分企业持观望态度，甚至部分“大吨小标”的畅销车型，依然在市场上销售。

　　其实，“治超”同样是载货车生产企业的机会。因为，汽车企业也是超限超载的受害者。一汽集团公司副总经理安德武曾表示，货运车辆超载超限一方面减少了当期市场的需求量；另一方面，为适应用户对超载车辆的需求，企业被迫去生产非标准车辆，而非标车辆超限超载，势必增加故障率，不仅影响了品牌形象，还带来了许多不必要的纠纷。

　　从市场需求看，超限超载现象得到有效遏制，将缓解道路运力过剩、运输企业恶性竞争状况。如果道路通行费适当降低，运价回升到合理水平，运输企业不超载依然有利可图，理论上将刺激载货车的需求量。为减少运输成本，对多轴重卡的需求势必增加，我国道路运输车辆的总体水平也将得到提升，对载货车企业调整产品结构、提高技术水平将带来积极影响。

　　此外，“治超”将提升运输企业对售后服务的需求，而完善营销服务网络，为消费者提供优质便捷的服务，也是载货车企业提升竞争能力的需要。